国内热卖的运动型中级车中，别克君威首当其冲的排名在前三甲；然而然事实上，在海外市场的状况是，购买者普遍认为君威的“运动”不太理想，没有达到真正的运动级水准。不过随着君威GS的出现，这个状况要被终止了；高增压版的2.0T发动机和富有功能性的底盘标志着君威车型的重新复兴，对于别克来说，这是一个传奇的开始！

    三万五千英镑换来的是别克君威中动力最为强劲的版本——别克君威GS。注意，不要说省略“君威”二字，因为这很容易让人想到早期的别克（世纪)GS，实际上两车相差甚远。前段时间，上海通用在国内正式发布了国产君威GS，我的同事房力耕也在第一时间进行了试驾报道。通篇对君威GS进行了详细的描述，包括国产和海外版的区别差异；

    所以此次海外版君威GS的外观、内饰和配置将不再是重复，描述的重点放到了动态操控这块。

    国内的君威共有4个排量，分别是2.0、2.4、1.6T和2.0T，220匹马力的2.0T是最强版本，在福特新蒙迪欧致胜的GTDi240上市前，它是国内动力参数指标中最高的一个2.0T发动机。

    海外版的君威GS没有使用大排量机型，一方面由于重新研发和调制新款发动机成本较高；另一方面也是由于美系车自然吸气发动机升功率普遍偏低的原因所致。所以这款2.0T机型就无奈进行了最大力度的挖掘工作，工程师将君威GS的发动机动力由原来的220匹增加到270匹，足足增加了50匹马力。这个增压的力度已经非常之高，看看同为2.0T机型的跑车奥迪TTS，也就是272匹这个数字。当然比奥迪TTS要更优秀的是君威GS的扭矩达到了400牛·米，足足超出其50牛·米的数字。

    国内用户没有国外用户有福，因为君威GS海外版配备了运动而直接的6档手动变速器。君威1.6T上的那台MT已经有了不俗的体验效果，但GS上这台手动变速器还要在档位的齿比和换挡行程上更合适一些。

    这么一看我不由得再次想提及国内现售君威的6速手自一体变速器，这款来自爱信的产品搭配在新君威上感觉很一般，既没有快速的换挡速度，也没有平顺性的换挡感觉，国内版的君威GS虽然配备了带有变速器逻辑功能的FlexRide自适应驾驶系统，但根据房力耕在文章里的描述可知，实际感受和区别并不明显，属于治标不治本的现象。

    当然还有令人遗憾的是轮毂的造型和轮胎的大小以及刹车卡钳都进行了不同程度上的缩水；海外版那20英寸的镀铬多幅轮毂非常漂亮，搭配在使用了外观套件后的君威GS上有如虎添翼的感觉。

    有着出色抗热衰退和大摩擦力的著名Brembo刹车卡钳也是性能提升的关键，可惜的是国内版本换成了上海通用自家的产品。而轮胎的规格和大小也要小一个数量级。

    车尾的GS标志非常简洁，并且没有使用我们所理解的红色。后期还会在不增加成本的情况下增加一款6挡自动变速箱。前刹车盘采用了14寸的碟片，并且伴有4个活塞的刹车卡钳，后轮的刹车系统没有变化。它的前悬挂采用了Hiper strut增强型麦弗逊悬挂。

    除了在赛道上进行激烈驾驶，海外版GS与国内版在动态驾驶方面的最大区就是动力的不同和悬挂调教的不同。

    君威GS的前悬挂采用Hiper strut增强型麦弗逊悬挂，减少了主销内倾角，使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，同时这也能帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。相比传统的麦弗逊悬挂有着更强的刚性和稳定性。这也是与国产君威GS相比，相差较大的地方之一。

    在标准模式下，底盘设计很软，一旦调节到“GS”旋钮，将会自动切换成蓝绿仪表盘，减振器的阻尼更加坚实，液压助力转向也更加沉重。君威GS采用了倍耐力 P Zeros轮胎，尺寸为P255/35ZR20，不管是悬挂、转向、轮胎都给了驾驶者很好的路面反馈。

    为了感受君威GS的独特，当我做进驾驶座时，立即点击位于中控台最左侧的按钮，开启运动模式。接下来的事情，我所做的，当然是毫不犹豫的地板油下去，期望的GS开始了0到60英里的加速，最终时间刚刚定格在6秒。这个数字要比国内的君威GS领先很大一截，虽然上次的试驾没有进行测试，但初步主观感受，至少能差出1.5秒以上！

    虽让国内的君威GS通过FlexRide自适应驾驶系统，可以协调：油门踏板、变速箱、车身电子稳定系统、转向助力、CDC可变悬挂阻尼。但客观的说，在悬挂并没有改变的基础上通过协调这五项工作，只能营造出简单的运动、舒适和标准三种不同的驾驶感受；真正的对车辆性能的发挥缺并非那么尽善尽美。

    海外版君威GS将FlexRide调节到运动模式后，给人的感觉不仅仅是转向力度的变化，更多的感受是来自整车，似乎它的长度一下子缩短了不少，不论是加速还是过弯，都会有很强的整体感。而且与自动变速器相比，这款6档手动变速器给与的动力衔接非常的直接准确，得益于强大的扭矩，即使在6档情况下，依然能够提供明显的加速和推背感，这种感觉一直会延续到240公里/小时，才会变得逐渐模糊起来。而且别忘了，在盘山路这样的弯道为什么会有如此稳健的驾驶感受，除了悬挂的原因外，四驱系统是对车身转向稳定性提高的重要因素。

    君威GS的内饰整体设计几近完美，实在没有别的地方值得批评，首先说说方向盘，这个部件取自Insignia OPC，外观和握感都没得说。在方向盘后方似乎设置有容纳换挡拨片的地方，有趣的是官方表示未来搭载6挡自动变速箱的君威GS将不会提供换挡拨片。你希望这个换挡拨片有还是没有呢？哦对了，国内版的GS座椅带有黑红配色，而海外版则没有。

    欧宝Insignia OPC的那套Recaro运动座椅不会出现在君威GS的配置表里。但在几个小时的体验之后，我还是觉得别克选择的这套座椅也足以令人满意，虽然尺寸上比Recaro大出不少，但其包裹性更佳，连腰部的赘肉和大腿都能得到很好的照顾，特别适合美国人的体型，可能对于国人来说，这个座椅的熬过型一般，因为它太大了，有些空旷。

    日常驾驶君威GS是件很愉快的事情，因为当调节到舒适模式后，油门的响应开始变得迟钝，转动方向盘不再需要那么大的力气。当然还有最为重要悬挂，有开始的怒发冲冠变成了后来的慈眉善目，驾驶节奏得以放缓下来。需要强调的是，即使在舒适模式中，国内的君威GS仍旧是同级别中硬派的代表车型之一。而驾驶这款海外版GS则不同，或许这就是Hiper strut增强型麦弗逊悬挂的作用所在吧。

    我对于车内噪音的理解一直是比较偏感性，不用那种近乎变态的超低数值，只要噪音节奏随着车速能有一个比较合理的变化，另外不至于到“吵杂”的状况即可。可能是由于动力更为强劲的原因，在相同时速下，海外版GS要比国内版车型略感安静。

    君威GS的起售价为35310美元，别克官方称，即使你加装类似天窗、导航、大尺寸轮胎等配置，最高的售价也不会超过40000美元。它在普通版君威的基础上进行了不少改进，但更多的还是全部放在了对性能的提高上--更强劲的动力、更坚硬的悬挂、强大的四驱和手动变速箱等等。

    可惜的是引进到国内的君威GS并没有将这四样重要的装备COPY过来，仅仅是外观和内饰的一些改进有点让人觉得像是噱头，这似乎让我想了一汽大众的速腾冠军版；当然国内版的君威GS好歹没有省略掉FlexRide自适应驾驶系统，不过就提升性能而言，这个小改动实在是小了点。

    所以我们在国内试驾的文章标题只能说是动力还是那个T，而这篇海外版君威GS就可以大大方方去说“性能提升直接明显”！