圈”里的城市抱怨赔得“死去活来”、“圈”外的城市削尖脑袋想要挤进来，这个“圈”就是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部画出的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程“大圈”。按照规定，这25座“十城千辆”示范城市，必须在2012年底之前达到示范项目要求的1100辆新能源汽车，然而我们从它们截至2011年底的表现来看，成绩相当不理想，部分城市甚至可能无法完成“指标”，遭遇“末位淘汰”。

　　那么，哪一座城市最有可能面临被取消新能源汽车示范推广城市资格的威胁呢？

　　从上表可知，到2011年末，仅有上海、杭州、深圳、合肥(12月初紧急投放了1000辆新能源汽车)、长株潭地区(但就长沙一地而言并未完成任务)五座城市完成了1100辆新能源汽车的推广工作，其中只有上海、深圳两地长期保持超过千台的新能源汽车上路的水平。有15座城市的推广量不及未在“十城千辆”范围内的山东临沂市(将近500辆)，甚至有7座城市已上路的新能源汽车还不及苏北小城盐城市(低于100辆)。这让雄心勃勃的四部委“情何以堪”？

　　一些第二、第三批入围十城千辆工程的城市成绩不佳或许情有可原，但2009年就确定参加的北京、长春、大连、济南、武汉、昆明以及南昌等一、二线城市的成绩也如此不给力，确实令人有些匪夷所思。

　　“十城千辆”试点计划对很多地方政府来说都是诱惑，但很多地方并无新能源车制造资源，先拿资格、再圈企业看似可行但风险不小。项目达标期限一天天临近，那些产业基础较差的“十城千辆”城市示范进行得究竟如何，其实也完全是笔糊涂账，如果完不成指标数量要求，该地的新能源汽车之路如何继续？这些都是问题。

      最“危险”城市样板：南通

　　2010年，南通交通局一位官员曾对媒体表示，“其实我们南通也不是没有一点基础，我们也有汽车企业”。该官员向媒体介绍，在南通进入新能源汽车示范资格之前，其辖内拥有英田集团、双钱集团、海四达集团和瑞迪能源等大型汽车相关骨干企业。但这几家企业均是汽车制造外围企业，和新能源车有不小的距离。江苏英田集团虽拥有资产数亿元、是南通市龙头企业，也是一家整车企业，但其却是一家以生产载货汽车、低速农用车、三轮汽车为主的整车企业；双钱集团是在A、B股同时上市的 “模范”企业，但其主业是橡胶轮胎；要说与新能源汽车有些“亲戚”关系的话，也只有江苏海四达集团了，该公司产品为镉镍电池，氢镍电池，但其内部人士透露，目前公司产品多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，汽车用动力电池也仅仅是样品试验阶段。而上述政府人士所提及的江苏瑞迪能源，虽具有新能源汽车领域的“纯正血统”——生产锂电池所用的磷酸铁锂正极材料，但其目前也处于“设计生产500吨”的起步阶段。

　　显然，南通想要真正拥有进入“推荐目录”的新能源车还得靠外力。

　　于是，在安凯、金旅和申沃之外，南通还与中通客车签署了采购协议。根据这份协议，今年6月底前在南通市组装60辆混合动力和40辆纯电动新能源电动客车，南通市将以政府采购方式购买这100辆新能源电动客车。10月27日，南通公交总公司安全机务处一位蒋姓工作人员对记者表示，不知道为什么这个采购就不了了之了，协议签署后我们就没见过真车。

　　2008年末，同为“十城千辆”示范城市的北京公交系统一次性拿出超过9亿元从福田汽车采购了800辆新能源客车。相比之下，南通目前运营的50辆车显得有些“寒酸”。再采购1000辆车，至少需要15亿元投入，这笔钱从哪里来对南通市来说也是问题。

　　虽说画饼容易，烙饼难。但一场游戏开始了就得玩下去。对南通市的“十城千辆”项目来说，1100辆还得接着凑足；园区建成了，也不能成了摆设，否则前期的投入将被输干净。

　　关于南通模式能否持续下去，王秉刚认为，这首先取决于当地政府能否如约完成提出申请时做出的2012年底完成1100辆新能源汽车的承诺。就目前来看，南通离完成的目标还很远。

　　“纯电动汽车并不是简单的积木组合，也不是靠购买几条生产线就能解决问题。虽然少了发动机和自动变速器等传统汽车所必备的核心零部件，但纯电动汽车的背后依然有着一条长长的产业链，”某汽车行业分析师对记者称，“虽然有些政府圈了一些企业进来，但是没有形成产业链，资源不能完善整合的话，很难产生效益的循环”。

　　“采购1100辆电动客车需要20亿投入，也许这么大的投入对南通这样的中小城市来说本就是一场危险的游戏，而培育产业链对南通这样基础薄弱的城市来讲可能本就难以实现”，另一位新能源汽车研究者对记者表示。
#p#副标题#e#
　　难兄难弟？襄樊、呼和浩特、唐山、长春

　　根据不完全统计，襄樊市至今仅投放了15辆新能源公交车，由于和当地电网公司的协调工作进展不顺利，在电网的充电站充了100多元钱的电后就别拒之于门外，只能使用价格高昂的商业用电(0.98元/度)。不过幸运的是，东风新能源客车就在襄樊，应该会在2012年帮上一把。

　　呼和浩特的情况与襄樊有些类似，起步晚、投资晚，不过他们在2011年7月获得了恒通客车的支持，提供了首批50台新混合动力客车，而中大、中通等新能源客车厂商也瞄准了呼和浩特市的需求，完成“千辆”任务并非没有可能。

　　唐山尽管投入数量不大，但在基础配套设施的建设方面成绩斐然，并且有着十分详细的推广计划，并动工兴建20平方公里面积的曹妃甸电动汽车城，上汽集团生产的3000新能源客车生产线据说可以于2012年初投产，再加上当地政府与各有关部门的良好协作关系，唐山保住“十城千辆”城市位置应该无虑。

　　三年时间仅投放了270辆新能源汽车的长春(新能源汽车私人销售为零)看似“凶险”，其实大可“高枕无忧”。身为“新能源汽车高寒地区试点城市”的定位，早已为长春加上了“保命符”，再加上2012年一汽集团奔腾系列的出炉，长春应该能在混合动力轿车和纯电动轿车的普及方面获得较大突破。

      谁当替补——山东临沂希望最大？

　　到11月间已经实现了电动公交安全运行总里程五百万公里的临沂，现在又要开通临沂至沂南县的“城际电动大巴线路”，这叫嚷嚷了一年多的“京津城际电动通道”有些“难堪”。目前“革命老区”临沂已经投放了大约500辆电动客车和电动轿车，而中文沂星与华晨联合开发的电动汽车有望明年开始进行出租车示范运营，而沂达、万向等新兴电动汽车企业则已经或将要实现量产。于是临沂十分“大胆”地提出了“优胜劣汰”的呼吁。如果该市在2012年底真的能够跻身新能源汽车试点城市，一点都不会令人感到惊讶。

　　伴随着国内合资企业争相投入电动车生产，国内各种技术路线的新能源汽车也将在各地再次涌现。但是，关于电动车试点城市的考核也在日趋严格。日前有消息指出，国家发改委、财政部、科技部和工信部这四家已启动对示范推广试点城市和企业的“问责制”，将对不达标车企或城市可实行“试点资格的末位淘汰制”，即取消其最高6万元的中央财政补贴和最高10万多元的地方财政补贴。而临沂、盐城、东莞等城市则已经对其中可能出现的“空缺”虎视眈眈了。