2011年4月，工信部表示《节能与新能源汽车产业发展规划》7月出台。

    2011年6月，比亚迪承认，首款纯电动汽车E6仅售53辆。

    2011年7月，国家发布消息“新能源规划”推至年底出台，新能源股价跳水。

    2011年10月，丰田汽车宣布将在中国建厂生产混合动力电池及电机。

    2011年11月，宝马集团宣布，与丰田汽车联手开发电动车用锂离子电池。

    2011年12月，“新能源规划”年内都未出台。

    一个人的动能是0.1马力；

    法拉利458Italia的动力，是578马力；

    人类在那台8缸汽油发动机的助力下，突破了包括音速在内的很多极限。但遗憾的是，根据美国能源情报署及石油协会在2008年做出的分析，大约60年左右，人类会用完地球上全部的石油。考虑到石油的消耗逐年加速，这个时间有可能不到60年。

    于是，对60年后还想卖汽车的厂家来说，便有了“新能源汽车”的概念，而对于美国国家环境保护局而言，便有了监测汽油、电能等各项能源使用效率的机制。

    对中国来说，我们有了《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》，不过遗憾的是，它目前尚未出台。于是，受这政策约束和期待被这政策补贴的新能源汽车行业便处于一个缺乏“指导”的状态。总的来说，市场表现上可用“乏善可陈”来概括，技术上可用“任重道远”来总结，倒是在宣传领域，大多都试图占领舆论的高点。

    这种情况落在大众眼中，中国的新能源汽车在2011年呈现的便是一番混乱的景象、一堆模糊不清的概念、一个不明朗的投资环境和一些没法出手的新能源车。

    政策在“待产”的“流程”中

    2011年4月，工信部相关领导表示，基于从重数量到重质量的转型，中国将不再出台《汽车产业发展规划》，代之以《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》，“不出意外，这一产业规划有望在2011年上半年公布。”

    2011年6月底，在国内新能源股票望政策之风疯涨了两周后，国家部委相关人士再次“放风”，称“规划不会在7月出台”，改为有望在2011年年底。

    如今2011年也过完了，用于指导2011年-2020年的规划却还是没能出台。在去年7月的一轮关于政策缓行的讨论中，媒体纷纷使用“难产”、“流产”作为标题，被国家相关领导斥为，“怎么那么难听呢？！而且也不符合事实，国家的计划是一个综合的考虑，需要一定的时间和流程。”

    事实上，跟国家政策一起需要时间“待产”的，是企业的新能源汽车。原因是，生产出来也没有消费群：一是太贵，二是不便，三是技术不成熟。

    2010年，上海表示至2012年，上海市私人使用新能源汽车要达万辆级别。不过2011年上半年，上海市只售出10辆纯电动车。

    面对这样的情况，地方政府也很着急。2011年10月，北京市发起了“买电动车不限购不摇号”的推广政策。北汽集团马上号召自己的员工带头自产自销北汽牌电动车，并表示将在北京城内建设100个充电桩。

    稍微有点常识的人马上都能算出，相对于北京市2县16区735万平方公里的市区面积来说，100个充电桩即使全部建成，对电动车车主来说也只是杯水车薪。

    网上流传的一个电动车主的日记这样写道，“我看了一下小区的地理环境，迅速决定买上300米的电线，我从二楼的窗口把电线扔下去，我跑啊跑啊，还好，勉强能够得着我的车。以后，都要早一点下班！以保证我的车能停在我家电线够得到的位置。”

    技术突破是有难度的

    当然了，如果只是有点使用上的小不便，对车主来说并不是不能忍受的。毕竟社会在发展，三年前，我们何曾想到今天的W IFI是无处不在，如今电动车都来了，充电桩也会有春天。

    不过再看看市面上电动车甚至包括一些混合动力车型的价格，不免让人感觉有点气馁。30万上下的价格，已经能够把一台上了牌的奥迪、宝马开回家，大多数刚富起来的中国消费者还没能享受到工业革命的成果，就要为恶化的环境埋单？在思想觉悟上确实很难立刻提升到为人类的未来做贡献的高度。

    当然了，如果只是使用上的小不便和贵了点，也不能阻挡历史前进的步伐。不过，对电动车来说，最大的问题还在于技术的障碍。

    据南方某电力公司内部人士透露，南方一家汽车厂生产的纯电动车被当地政府采购了作为出租车使用，“所有的车暂时都得回一个固定的地方充电，他们还需要收集更多路试的数据。”

    除了没有大量可靠的路试外，电池成本是另一个难以跨越的难题。丰田技术专家打了个比方，“假如汽油的密度为1，那么氢电池的密度就是0.3，锂电池的密度还在0.1以下，大概是氢电池密度的1/7.”而电池的密度正是决定电池重量与待电关系之间的一个重要的参数指标。“假如我们像一些厂商那样简单地把电池并联起来使用，表面上看是解决了续航里程的问题，但是一方面，并联后的电池在200公斤以上，就相当于一台车还没有坐人就已经有了四个人的重量，另一方面，并联的电池只要有一部分坏了，就得全盘报销。”据天津汽车研究中心首席电动车工程师周荣透露，消费者换一组电池目前的成本在10万元左右。

    “租电池？你真是太聪明了！”广汽集团一位高级管理人员表示，“告诉你！你们想到的我们都想过了。租电池涉及了电池生产商、电动车生产商、给你换电池的商家，你使用中出现问题这三方怎么分清责任？又假如出现一个最坏的情况，别人用一个劣质的电池换掉了你原装的好电池，这跟假钞一样，更换过程中你又没有能力分辨，你拿了烂电池，下次怎么换回好电池？！”

    “你们能想到我们都想到了！”

    诚然，媒体和消费者能想的，国家的政策制定者都想到了！

    所以，整个2011年，国家的指导性政策都没有出台，《规划》中涉及的财政补贴受益者与技术路径选择可能带来的市场变数，让《规划》的制定者遇到了眼前下无法对10年后的目标做出明确划定的难题。 

    在苦等了政策两年后，市场上出现了这样的情况：

    2011年8月，丰田汽车宣布与福特合作，共同开发供大型车使用的混合动力系统。同时，再次高调重申“至2020年，丰田全系车型搭载混合动力系统”，而丰田自2008年提出这一论调后，已观望、等待了三年的时间。同年10月，丰田汽车宣布将在中国建厂生产混合动力电池及电机，这也是丰田汽车历史上首次在海外建厂生产混合动力的核心组件———原本的新能源领域的先行者在四面楚歌的境况下再次突围。

    同月，通用汽车海外最大的合资公司上海通用表示，尽管公司在增程式电动车雪佛兰沃兰达上已经取得了很大的进展，但是考虑到目前中国的市场现状，未来公司将大力发展混合动力车型。

    同年11月，宝马集团宣布，与丰田汽车联手开发电动车用锂离子电池。而这时，大众中国由高尔夫电动车及途锐混合动力组成的新能源示范车队已经运行了6个月的时间。

    “为什么会有普锐斯？为什么奔驰的电动车是从SM A R T开始的？为什么福特要跟丰田合作？因为要用电力要驱动大型车，并且令得该车能够产生汽油动力所能带来的推背感是比较困难的。”技术人士表示，“所以现在德系、美系车提到的轻度混合动力技术，严格意义上来说不能算是混合动力，只是由涡轮增压的发动机、车身轻量化以及动能回收组成的一套‘节能系统’，本质上还是基于汽油的。”

    不用油了就是搞新能源？

    那么不用油了，就是节约了能源？就是搞新能源？

    事实也非如此。

    电动车工程师出身的大众中国总裁倪凯铭指出，“据我们了解到的情况，中国目前70%以上使用的是火力发电，用电驱动汽车产生的能耗成本和二氧化碳排放量实际上比用油更高。”以电动高尔夫为例，每公里排放的二氧化碳高达171克，甚至高于目前大众在售的1 .4T SI发动机的高尔夫143克每公里的排放量。

    而根据美国国家环保局的监测标准，美国国内1加仑汽油的能耗相当于33 .7度电。不考虑车价，美国居民使用电动车和使用汽油车的成本是基本相当的；同时，对于国家而言，两者的能源利用效率也是基本相当的。

    “对国家来说，不能只看你用了多少油，或者耗了多少电，要看综合了整个产业链，你的能源效率是多少，这将成为国家补贴或是罚款的主要依据。”相关人士表示。

    正是基于上述原则，2011年8月，美国奥巴马政府拟定了新的燃料标准，其目标是要求各国汽车制造商在美生产销售的车型在2025年达到每加仑汽油行驶54.5英里。包括通用、福特、克莱斯勒、现代、本田等多家全球重量级汽车商发表声明，同意以每年约5%幅度逐步提升其燃油效率，并最终达到政府标准。

    2011年一季度，美国新能源汽车销量快速攀升，增幅为美国车市销量整体增幅的两倍，混合动力和纯电动汽车销量激增37%，总销量达78523辆，占全部汽车销量的2.6%，同比提升了20%.与此同时，中国的新能源汽车却还一直停留在汽车大佬的夸夸其谈上。

    在“概念”中寻找天堂

    2011年4月上海车展，比亚迪展台主展的新车及其搭载的“自主研发动力系统”悄然变为了“涡轮增压+双离合变速器”，而比亚迪董事长、总裁王传福的豪言壮语，言犹在耳，“比亚迪希望结合自身强大的电池技术、整车研发能力和产业垂直整合能力，成为全球新能源汽车的领跑者。”

    在这个转变的背后是比亚迪去年6月发布的一份《招股说明书》，当中承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3D M仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E 6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%.

    新能源汽车还在以“概念”的形式存在于相关公司的业务之中。2011年7月，受累国家政策“暂缓出台”的影响，锂电池概念股盘中下挫，板块内超过七成个股下跌。北京大学证券与市场研究所所长李国魂在谈到这一问题时指出，面临这一境地的并非只有比亚迪一家，例如江淮汽车、力帆股份等涉及新能源的企业事实上也存在相同的问题。

    中国新能源汽车的“概念”是什么？未来在哪里？对于2011年来说，似乎还给不出一个明确的答案。

    视点微评

    电动汽车领域存在不同的技术，可以形成竞争关系，这对市场的优化是有益的。电动汽车作为一个产业不是两三年就可以做好，可能需要十年、十五年，所以我们需要有一个长远的发展战略。在这个问题上，我认为推动的主体应该是国家，而不是企业和他们的代表。

    ———中科院院士何祚庥

    只要是关心电动车发展的人士，都为电池的成本居高不下感到苦恼。以现有的电池成本和电池发展来看，还不能开发出经济高效、消费者买得起的电动车。在电动车不能马上触手可及的情况下，我们需要考虑如何在消费者成本增加不大的情况下，享受到电动车带来的好处，一步步来，可能是比较理性的做法。

    ———大众汽车集团（中国）总裁兼C EO倪凯铭

(南方都市报)