新能源汽车技术种类繁多，各有优劣，一直以来发展的孰先孰后备受争议。如今，政策制定者对新能源汽车技术路线的态度正在悄然生变：从发展路线的规划者变为发展方向的统领者，从事无巨细一概过问到把握大势让市场选择。知情人士透露，国家对新能源汽车技术路径的规定或将从收紧到逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同样的环境下公平赛跑，走出困境走向复兴。

    新政策导向看似不大的变化，或许会导致新能源汽车产业的大变局。短期内，技术尚不成熟、推广困难的纯电动汽车因失去政策的优先支持或许将失去一些优势，而技术相对成熟、已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的最先和最大的受益群体。

    技术路线从收到放

    日前，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线方面，主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。其中，“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策，促进交通工具能源供给多元互动化，道路车辆动力系统节能环保电动化，“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品，让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略，以实用为导向自行选择。

    这种国家统筹、企业和市场选择的技术路线，同科技部以往将纯电驱动汽车作为主要战略的导向差异明显。自2001年初科技部启动“863计划”电动汽车重大专项后，我国的新能源汽车开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的“三纵三横”的研发布局初步形成。但面临国内外新能源汽车技术差距的日渐显露，特别是日本混合动力技术的逐步完备，不少业内专家大胆设想，跳过混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车的“弯道超车”路线。

    随后国家对节能与新能源汽车的推进工作大多按照纯电动为主的思路在推进。2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，每辆纯电动车的补贴高达6万元，而普通混合动力汽车仅享受同传统汽车节能的待遇，并非按照节油率公平获得相应补贴。随后，科技部与财政部共同推进“十城千辆”节能与新能源汽车的示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。

    这种政策的导向致使国内前几年涌现新能源汽车及动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，不少项目的实施实际上是以“获得补贴”为目的的低水平重复建设。不仅如此，最初的“十城千辆”的小范围示范运营，演变成现在的“25城万辆”。巨额资金的投入虽然使得摊子铺大了，但配套设施不健全、电池技术不过关，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前仅有1万3千多辆的节能与新能源汽车投入运营，私人的购买不足千辆；新能源汽车销售量在汽车工业中微不足道，引发国内对新能源汽车发展过于缓慢的质疑。

    对于甄子健的观点，业内不少专家表示认同。全国汽车标准委电动车辆分委会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世坦言，政府应该管理宏观目标，并为企业的发展清除障碍，对技术路线的过多干预将对节能与新能源汽车的发展形成制约。北京汽车新能源汽车有限公司总经理廖越峰也认为，政府的引导很重要，但具体怎么做应该让市场来选择，政府在扶持某种技术的同时，不应该使得其他节能减排技术受到排挤和打压。

    已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的最先和最大的受益群体。甄子健表示，交通的节能减排刻不容缓，现在应该是大力发展混合动力汽车的时候，未来政策上将会更进一步支持和补贴混合动力车。

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    业内企业整装待发

    对于科技部人士对技术路线观点阐述的转变，不少企业特别是民营企业认为，适度宽松将调动企业积极性，促进企业发挥所长在市场中占领先机。

    技术路线原本就应该由企业和市场去决定。一位专注于做微小型电动车的民营企业负责人对中国证券报记者表示，实际上，从关键零部件和技术基础上看，纯电动汽车、混合动力车等新能源汽车有不少共性，但是对动力电池的要求并不相同。技术路线的更为开放，有利于公司在微小型电动车市场的开拓。他介绍，微小型电动汽车并不需要特殊的充换电站，且对动力电池的要求不是很高，却能有效推动节能减排，公司非常看好微小型电动汽车作为代步工具在国内的市场，欧洲不少国家也已经表示了对公司产品的兴趣。

    部分技术上领先的企业已经跃跃欲试，准备投身到更广阔的市场中。比亚迪董事长王传福并不满足于仅仅在乘用车领域的新能源尝试，他表示，未来拟优先发展公交大巴，推动电动大巴及电动出租车在西安、长沙等地的示范运营。

    动力电池制造商威海东生能源科技有限公司总经理、哈尔滨工业大学东生能源应用研究与测试中心客座研究员王庆生表示，公司的动力电池在能量密度、一致性、安全性上已经取得许多新进展，并在同俄罗斯进行深入的合作。作为研发人员，他对未来的新能源汽车产业信心十足，随着材料的进步，预计未来3至5年内电池的容量有望翻一倍，价格降一倍，引发电动汽车行业的变革。

    相对而言，国有大型车企以其强大的经济实力和使命，研发范围涵盖主流领域，并稳步推进研发进程。东风汽车人士对中国证券报记者表示，技术路线的逐步调整，凸显出的更多是政策制定者及市场对纯电动汽车更为冷静的思考，对大型汽车国企的工作并未形成很大的影响。公司目前按照2010年8月发布的“节能与新能源汽车战略规划”在推进新能源汽车事业，即以纯电动车作为中长期战略重点，以混合动力汽车作为现阶段产业化目标，并与传统汽车节能技术相结合。规划实施至今，公司微混汽车产品的产业化推进顺利，其他研发成果将逐渐在今明两年逐步体现出来。

    外国技术跃跃欲试

    政策的逐步演变与修正，使得我国的节能与新能源汽车产业的发展经历了一些波折，但却让国外先进技术制造者窥探到其中蕴含的广阔商机。

    国外技术拥有者迫切希望进入中国市场。韩国SK公司中国区首席副总裁崔炳香表示，迫切希望寻找国内的合作者，共同推进动力电池技术研发。作为英国LEC公司的新能源汽车技术代理商，彭先生对中国证券报记者表示，当前英国部分公司在纯电动汽车技术、制造工艺、运营推广水平已经超过国内水平，改造的高性能越野车在整车性能、重量上可以达到与传统的燃油路虎相当的水平，而视察国内的电动汽车则大多数仍然处于“概念车”、“模型车”等状态，因此现在进入国内市场是一个良好的发展契机。

    然而，从现实上看，外国技术进入中国的路途也并不平坦。彭先生坦言，在国内的推广并不顺利，国内车企偏向于自主研发。伦敦市政府驻中国的首席代表刘桐渤也表示，电动汽车的发展是由电动汽车技术、充电技术和网络共同推动的，其中充电网络的建设是一个很大的投入，在基础设施还未完善的情况下，英国的先进技术拥有者在中国的推广并不容易。

    政策制定者也希望国家形成自我的竞争力。甄子健表示，汽车是国家的支柱产业，是一个国家应该具备核心竞争力和自主知识产权的领域。我们并不惧怕各种新能源汽车、节能减排及能源替代的汽车产品进入，但应该加强技术突破的紧迫感和动力，有组织地积极推动。

    国内一家大型汽车集团的新能源汽车负责人向中国证券报记者介绍，事实上，国内大型车企在某些技术上都有跟外资的合作，但是新能源汽车方面引入技术却涉及到补贴能否拿到的问题。由于补贴涉及国家和地方配套，北京这样的大城市对企业的补贴甚至可以与国家额度相同，但是一般都要求技术供应方在当地有所投资，才能认可技术并给予补贴。因此，对于先进技术，国内大型车企一般更为倾向于自主研发。

    英国欧瑞基金投资总监葛原表示，不少地方政府对新能源汽车产业过多干预，实际上分割了市场，阻碍了国内外的优秀技术的推广，形成了区域壁垒。他预计，随着政策的进一步放开，整个新能源汽车行业在经历3-5年的技术磨合期之后，有望进入一轮良性发展期。

中国证券报