社论

    限行和摇号说到底只能是权宜之计，只是为了发展公共交通、创造良好的骑行和步行环境提供难得的时机。

    目前，京机动车已经突破500万辆，总量仍在不断增长。这意味着，北京的车路矛盾还会进一步加剧。北京市交通发展研究中心相关人士估算，全市可容纳的机动车保有量大约为670万辆。如果不限行的话，只能容纳550万辆。

    北京市机动车从100万辆升至200万辆，用了6年时间，从300万辆到400万辆用了两年七个月，从400万辆到500万辆用了两年。一直呈高速增长之势，若不是“摇号”限购急踩“刹车”，全市交通将会陷入瘫痪。

    日益严重的城市拥堵，却挡不住市民购车的热情；实施多年的公交优先政策，却抑制不了市民对于机动车的追捧；城市空气污染的威胁，也丝毫没有影响到马路上的滚滚车流问题，到底出在哪里？

    近年来，北京市大力推动公交发展策略，收紧对于小汽车的限制，这些努力值得肯定，但仍然未能撼动城市“车本位”的大格局，当小汽车出行依然存在着种种优势，道路资源的分配，交通的规划、设计，依然以保障小汽车出行为首要考虑，市民自然会有“有车畅行无阻，无车寸步难行”之感，把购车作为首选。

    另一方面，地铁公交等绿色出行虽有巨大进步，但离市民的需求还有不少距离。

    北京的地铁系统现在已相当发达，但地铁的优势还只是体现在点对点的直线运输上，一旦涉及地铁与地铁、地铁与公交车之间的换乘，则出行效率骤减。出一次门，坐几十公里地铁可能只需要半小时，但从地铁到目的地的几公里，所花时间可能是坐地铁的几倍。公交车“硬件”更新换代有目共睹，但准点率、运营时长、换乘便捷程度、线网密集程度等“软件”，还不能让市民满意。

   而骑行和步行的交通环境，也亟待提升。市区的自行车路网还不完善，几乎所有的自行车道都被机动车随意侵占，公共自行车也发展缓慢，犹如长不大的孩子。至于步行，北京的人行横道数量与道路长度相比严重不足，在许多发达国家城市常见的步行街区，北京依然为数不多。我们离“骑行城市”、“慢行城市”依然遥远。

    限行和摇号大大延缓了城市汽车数量的增加，使得城市交通不至于过分拥堵甚至瘫痪，但这是以牺牲有车市民的利益为代价的，说到底只能是权宜之计，只是为了发展公共交通、创造良好的骑行和步行环境提供难得的时机。在这样的时间里，应多向公共交通倾斜，同时改善服务，提升公共交通出行的便捷，改变“车本位”的格局，给绿色出行以更大空间。如此，才能尽可能消弱民众购车、开车的热情，让城市交通更合理，有效率。

新京报