公众对于空气质量的高度关注，让PM2.5治理成为今年北京市政府为群众拟办的35件实事中的“头等大事”。而为了保证这件大事能真正落实到位，北京市再次祭出“组合拳”——不仅全面启动了多部门、多警种整治车辆违法及尾气超标24小时联勤联动机制，而且还在全市设置了500多处检查点，检查尾气超标车辆。

    在这场声势浩大的治污“狙击战”中，大货车成为了被检查和治理的重点。于是，为了将大货车“拦截”在三环以外，北京市公安交管部门联合了治安、环保等部门，从市界到城市核心区建立了三道防线，除了严格控制本地大货车闯禁行和尾气超标之外，更对排放不合格的外地进京货车实施劝返。

    据相关部门统计，这套联勤联动机制启动不过3天，就已经滞留、劝返大货车多达2000余辆。新年伊始的治污战役，可以说取得了阶段性的成果。

   可是，在笔者看来，这种通过“滞留、劝返、拦截”大货车来降低北京城区PM2.5指数的做法，还存在诸多值得商榷之处。

   首先，作为此次治理污染物排放重要手段的“劝返”，站在北京市的角度来说，或许效果很直接很明显。但是从更大的范围来看，却难免有掩耳盗铃之嫌。试想一下，那些违法的大货车在劝返之后，其尾气排放依然超标；进不了北京市区，必然要绕行周边地区。在此过程中，北京市区的污染物可能会有所减少，但污染源却仍然存在。因此，此举非但不能从根本上改善空气质量，甚至还在一定程度上增加了污染物的排放。

    其次，环保部门认为，大货车严重影响了北京的PM2.5指标参数，所以禁止本地及外地大货车进入三环以内。可是，不让大货车进城，其装载的货物却要进城。这样一来，原来由一辆大货车装载的货物，就必须由载重量更小的货车分批转运。而经过这一道转运，是否会进一步提高货物进入北京城区的物流运输成本，进而推高物价？运输车辆数量的增多，又会不会给城市交通造成更大的压力？在治污的同时，以上这些也都是相关部门需要进一步考虑的问题。

   再者，部分公众对于交管部门给出的“北京的氮氧化物污染源有33%来自柴油货运车辆”这一说法也有颇多质疑。在他们看来，将污染大气的“板子”完全打在货运车辆上，本身也有失公允。

    按照一位网友的话说，柴油发动机本身应该比汽油机清洁。但是在国内，由于油品质量的问题，不仅柴油发动机的清洁性无法正常发挥，而且货运车辆的排放升级也遇到了相当大的阻碍。因此，要降低货运车辆的污染物排放，也需要两大石油巨头改变目前柴油质量“不给力”的现状。此外，一些公众也认为，在治理大货车的同时，相关部门也应该在北京数量庞大的公车上做做文章。

   看来，要想把PM2.5治理这件 “头等大事”做到让百姓真正满意，单单将治污重拳施向大货车，显然还远远不够。整治大气质量，除了需要多部门联动外，更需要政府在决策时，从更加全面的角度出发，均衡考虑各方利弊。


现代物流报