今年9月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），结束了长达9个月的政策“空档期”。按照《通知》要求，2013年，纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴，但到2014年、2015年，补贴额度将分别下调到2013年标准的90%和80%。经过调研，这一轮补贴政策更加务实。同时，伴随新一轮政策落地，各地方政策推广以及企业布局也陆续展开。

    跨国企业在这一轮布局中已经不再像此前持观望态度，而是积极拓展市场。比如，大众汽车集团在今年启动新能源矩阵战略，为混合动力和纯电动汽车引入中国及新能源汽车零部件国产设定了时间表。在自主品牌方面，伴随政策日渐完善，比亚迪针对私人市场推出的第二代双模电动车“秦”，正在等待各地方政策出台，并计划于今年12月推向市场。

    有专家告诉记者，新能源汽车无论在中国市场，还是全球范围，面临的最大挑战都是成本问题。在现有技术条件下，新能源汽车可以满足市场推广要求，但是如果大规模推广，现有成本无法支撑。

    新能源汽车热潮再现

    实际上，在上述《通知》发布之后，关于新能源汽车的论坛、车展以及试乘试驾活动便大规模展开，新能源汽车的话题一时间成为热点。

    在日前 “2013节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会”上，一汽集团、东风集团、长安汽车、北汽集团均有新能源车型参展。同期举办的北京新能源汽车嘉年华试乘试驾体验活动也吸引了不少人。据主办方介绍，在两天内，试乘试驾的人数累计超过2000人次。而2011年首届新能源汽车嘉年华的累计试乘试驾的人数不足1000人次。

    在试驾活动现场，奔驰Smart、比亚迪“秦”、江淮爱意为、北汽E系列等13款电动汽车齐齐亮相。主办方相关负责人向记者表示，该项活动已经连续举办3年，企业参与度和消费者关注度明显提升，越来越多的车企愿意参加这一面向个人客户的推广活动。

    对此，比亚迪相关负责人向记者表示，新能源汽车的普及“仍是市场行为”，私人市场尤为重要。比亚迪“秦”的推出，正是基于个人客户的需求。他预计，考虑到国家财政的补贴，该车很可能落入13万元以内，具有很强的价格优势。

    随着政策明朗化，跨国企业在中国新能源汽车市场的布局也在加速。沃尔沃集团中国区负责人拉尔斯·邓在高峰论坛上表示，其电动车已进入商业化生产阶段。

    此后，10月23日，大众汽车集团（中国）发布新一轮新能源汽车战略，计划从2013年或2014年起，以进口方式在华销售插电式混合动力汽车和纯电动汽车。此外，大众汽车计划到2016年实现新能源汽车的本土化生产，而插电式混合动力汽车将是发展重点。

    对于国内外车企加速布局新能源汽车，国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为，找到一种依托市场的内生式成长方式，将成为新能源汽车发展的关键。

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    回归市场信号明显

    在政策导向上，回归市场驱动的信号非常明显。工信部部长苗圩在公开场合强调，对新能源汽车补贴将采取 “退坡机制”。他表示，市场化的产品最终还要靠市场认可，政府补贴新能源汽车只是阶段性的措施，“最后还要把它（新能源汽车）推向市场”。

    因此，在具有政府指令色彩的首轮市场推广遇挫后，最新的信息是，政府在新能源汽车市场化中充当的角色将有所调整：政府未来提供“基础保障”，而将市场的问题交还给市场去处理。

    在政策日渐明朗、企业加速布局的情况下，新能源汽车将在中国市场进入集中放量期。以北京为例，未来4年内，新能源汽车的指标年配比量逐年递增，分别为2万个、3万个、6万个和6万个。根据 《北京市新能源小客车示范运行管理办法》，北京市经济信息化委负责新能源汽车车型选定。有消息称，北京市的新能源汽车政策将于明年初出台。

    此外，有消息指出，深圳市政府已在酝酿出台新能源汽车补贴的相关细则，最早会在今年12月出台。据悉，深圳的新能源汽车补贴额度将与中央补贴额度相同，“比如中央对纯电动汽车补贴的额度为6万元，那么深圳政府也同样补贴6万元。补贴同样直接补给企业，可执行程度还是很高的”。上述消息人士表示，该补贴细则将适用于所有在深圳销售的新能源汽车。

    北京交通大学电气工程学院院长助理、新能源研究所所长张维葛表示，新能源汽车推广的关键不是技术问题，而是综合成本问题。他认为，同级别的电动汽车和传统汽车相比，电动车价格是传统车的两倍。而使用成本，电动汽车仅为传统汽车的1/6~1/7。“车价出奇的高，但使用成本又很低，这需要平衡。”