“互联网倒逼制造业是趋势也是必然”，科通芯城营销副总裁刘宏蛟认为，就像手机不再只是通话工具，手表也不再只是计时工具，汽车也不应该只是代步工具，特别是硅谷传奇“特斯拉(120.5, -0.34, -0.28%)”以科技怪兽的面目杀进汽车行业。

    “传统汽车是什么？是机械铁包肉。汽车主体都是铁，人就是坐在里面的肉体，所以就是铁包肉。”比亚迪汽车电子事业部总监谢平生不无调侃。

    “从福特发明汽车以来，这100年汽车基本上没有改变。”车云网创始人程李也表示，回顾汽车行业的历史，除了外观设计的更好看\质量更耐用、功能更强劲再也没有真正意义上的改变，这不能不说是一种的悲哀。

    “我们更希望自己是一家科技公司。”Tesla中国区总经理郑顺景指出，特斯拉可以升级，购买一台汽车，不单纯买一个产品，还有它延伸的服务。

    而在这场产业变革中，以前只是小小附庸的IT互联网企业拥有了更多想象空间。高德软件(14.85, 0.02, 0.13%)车联网业务中心总经理童豪良对炮轰传统导航毫不讳言：“一个车载的硬件，至少要1万元，在贵的车上要加5万元、10万元才可以拿到一个导航的功能；车载更新一次，便宜的要500元钱，贵的要几千元；传统的全装导航到了非常糟糕的地步，价格又贵，功能又少，数据又落后。”

    这家祭起免费大旗的互联网企业已经有3亿安装量，而传统车载导航的拥有率不到高德的1%。

    同样磨刀霍霍的是飞思卡尔这样的上游厂商，他们在嵌入式处理解决方案领域推动汽车电子等领域市场向前发展。飞思卡尔推出了从微处理器和微控制器，到传感 器、模拟 IC 以及连接器件，为业界打造了一个硬件平台。让类似光聚科技(专注汽车环境检测和健康管理)和高德导航这样的软件可以能够更好地运营。

    故事看起来很美，有精通制造的传统企业，也有走在潮头的互联网企业，但智能汽车或者互联网汽车爆发仍欠缺一种融合的气质、契机以及平台。

    “芯片无疑是链接双方的技术核心”，刘宏蛟所在的科通芯城是中国首家IC元器件电商，今年销售目标50亿元人民币，其母公司科通集团是本土最大 的IC元器件分销商，拥有强有力的供应链和服务链资源，科通芯城旨在发挥自身的供应链和服务链优势，成为电子制造业和互联网产业的桥梁。

    日前，科通芯城网推出了专注于中国硬件创新发展的微信社区(公众账号)——硬蛋，汇集关心中国硬件创新发展的每一股力量，为投身于硬件创新领域 的团队提供项目展示和产品交流的平台，帮助硬件创新团队发现合作伙伴、加快软硬团队融合、保证供应链供应。据悉，今年年底，科通芯城将主办首届硬蛋世界大 会，召集业内人士探讨硬件创新和硬软件融合之道。