随着新能源汽车逐渐进入产业化推进与市场推广阶段，诸如宝马、日产和丰田等跨国巨头，已通过各种方式加速布局，欲与中国本土品牌展开“白刃格斗”。中国汽车工程学会技术发展部部长侯福深指出，目前，中国新能源汽车尤其是电动汽车，在技术、成本和品牌几方面，面临的国际竞争压力正在加大。

    中国较早形成了国家战略指导、多环节政策支持的新能源汽车发展环境。2010年，政府将新能源汽车纳为战略性新兴产业，并于两年后制定节能与新能源汽车产业规划；新能源汽车也成为国家中长期科技发展规划、国家科技计划和技术创新工程的重要项目。

    在政策要求和财政补贴刺激下，虽然依旧希望借助新型变速器、缸内直喷乃至先进的混合动力技术，达到节约燃油、降低排放水平的目标，但希望在中国发展的外资汽车企业，仍无一例外作出承诺，加大投资研发新能源车。

    相比国内新能源车产业由比亚迪“一枝独秀”的局面，跨国车企如通用、日产与宝马等，实际上早已就此进行了数十年的基础性研究，只待某些地区、国家的产业化和市场推广的契机。

    “在技术上，我们可能并不领先。”侯福深说：“我国发展新能源汽车，主要在高校和科研机构，而非以市场和企业主导，把电动车作为目标对象后，我们对混合动力和燃料电池也动心了，研发资源自然就分散了。”相反，跨国巨头即便遭遇研发或市场环境的重大变化，还是能够坚持原定目标，最终取得成果。这种持之以恒的态度在中国汽车界很难得见。

    目前，中国初步建立了电动汽车整车及关键零部件产业链。“截至2013年底，在公告内100多家整车企业中，共有1351款节能与新能源汽车获得国家机动车新产品公告。”侯福深感叹，这说明我国新能源汽车资源过度分散，如此下去，技术怎么会有进步？

    著名汽车维权律师蒋苏华也批评说：“这些车企搞新能源车就是为了钱。”

    汽车行业分析师贾新光则告诉记者，2013年，美国纯电动车与插电式混合动力汽车分别销售6万和10万辆。而截止去年年底，中国累计生产的8.97万辆节能与新能源汽车（含合资品牌）中，纯电动汽车仅4.03万辆。中国汽车工业协会数据显示，2013年，中国销售新能源汽车17642辆，其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。

    “美国就几家企业生产新能源车，销量达到如此规模，中国一百多家企业、一千多款产品，除了资源分散影响技术进步，成本上也很难与国际企业对垒。”贾新光认为，“跨国车企正形成规模效益。”“国际上电池成本正在下降，美国现在也能做到大约3元千瓦时。”与此同时，外资车企还通过核心部件的本土化生产以降低成本，与中国企业竞争。

    去年，日产在华合资企业推出了启辰电动车，为降低成本将进行本土化采购；宝马也与合资伙伴华晨推出了电动车品牌之诺；丰田中国研发中心投入使用后，可能很快将对插电式混合动力和纯电动技术进行本地化测试，并为在华的两家合资企业提供技术支持。

    在侯福深看来，技术和成本的问题，中国车企有可能通过核心技术突破，合作、共享平台解决，真正的压力还是来自品牌。他担心，“大家都说新能源车承载着自主品牌崛起的历史使命，现在付出巨大努力，却与传统汽车格局一样，是因为品牌令人失望。”

   自主车企如何在新能源汽车推广后提升品牌形象和议价能力？在这方面，宝马推出全新i系列，奔驰和比亚迪则推出腾势品牌，对急欲推广新能源汽车的自主品牌或有启发。