“重组后，困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛，中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带，品牌相互之间缺乏互动与支持，整合提升收效甚微，以至昌河独立加入北汽集团，哈飞则陷入“企业经营困难，亏损日益严重、大幅裁员1200人”的困境。

    几年前，青年作家韩寒写过一部《长安乱》，情节老套到几乎没什么可圈点之处，不过是屌丝少年得奇遇，红颜相携闯江湖，问鼎武林，卸甲归田；值得玩味的是这本书的名字，“长安”与“乱”——截然相反的走向，就如同人们苦苦追寻的生活和既定的命运一样，长安，难安。

    而结合最近的哈飞裁员、去年的昌河独立，人们会发现这四个字放在中国排名第四的汽车集团——中国长安汽车集团股份有限公司（以下简称中国长安）上，也不为过。

    中国长安是2009年中国航空工业集团公司旗下的中航汽车，与中国兵器装备集团公司旗下的中国长安汽车集团（以下简称长安）合并，新成立的汽车集团。根据当时的协议，中航汽车旗下的昌河汽车、昌河铃木、哈飞汽车、东安动力、东安三菱5家企业并入中国长安汽车集团，以170亿元作价23%股份。这一重组在当时创下两项纪录：首例央企汽车资产重组、国内最大的汽车业重组案。

    当时，中国长安的掌门人徐留平对这一重组充满信心，他说，两个企业都有很强的军工背景，这确保它们再重组后在企业文化方面更容易融合成一家。为此，他给重组后的中国长安定下的目标是：2012年达成300万辆产能、2020年实现500万辆产能。

    然而，从这四五年的发展来看，时任中航集团公司副总经理李方勇的话更有预见性：“进一家门容易，变成真正的一家人确实需要一个磨合的过程。过去双方是独立运行体系，合并之后战略如何明晰、如何能拧成一股绳，将决定重组的最终成败。”

    重组后，困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛，中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带，品牌相互之间缺乏互动与支持，整合提升收效甚微，以至昌河独立加入北汽集团，哈飞则陷入“企业经营困难，亏损日益严重、大幅裁员1200人”的困境。

    体量巨大利益复杂

    说到中国长安，长期关注汽车业的人都知道，它历史悠久、演变复杂、体量庞大。

    历史悠久，以它的主体重庆长安为例，其前身是上海洋炮局，创办人是大名鼎鼎的李鸿章，距今已有150年的历史。

    至于它的体量巨大，在中国长安的官网上可以找到证据：中国长安在全国拥有重庆、黑龙江、河北、江西、江苏、安徽、浙江、广东、北京等9大整车生产基地，31个整车（发动机）工厂和18家直属企业，产品覆盖微车、轿车、客车、校车、重卡、专用车等，整车及发动机年产能力278万辆(台)。

    这庞大的体量，多是源自2009年的那次兼并重组。重组之后，如何以资本为纽带，整合旗下品牌，建立良好的互动与支持，“拧成一股绳”，是关键所在。但之后5年的事态走向并非如此。

    汽车行业资深分析师张志勇在4月2日接受中国工业报记者参访时指出：“2009年的兼并重组长安并购哈飞、昌河并没有给长安带来一种整合提升，三个品牌仍然是在各自的道路上独立发展。这样的并购，遇到了很多问题，也导致了后来的昌河独立加入北汽。” 张志勇分析，中国长安在整合过程中，遇到最大的问题是，盘子太大，各方诉求不同，种种利益交织之下，难有根本进展。

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    一个重要的阻力便是当地企业与地方政府的利益交织。“以昌河汽车为例，长安遇到的最大问题是，当地政府的作为完全忽略了长安拥有昌河绝对控股权这个事实。本来，昌河的所有问题都应该由中国长安说了算，但地方政府通过支持当地的企业，拖延、阻挠了这样的整合。”

    记者从公开信息了解到，虽然中国长安属于央企，但长安控股的昌河汽车，人事任免权、升迁权很大程度上是地方政府说了算。

    地方政府利益之外，“人员”也是大问题。被长安重组之后，昌河、哈飞的员工仍以原有管理层、职工队伍为主，他们仍然保留了对原有企业的情感，认为是长安的重组“搞坏”了它们，并与长安派驻的管理层发生对峙、冲突。一位熟悉昌河的人士告诉中国工业报记者：“一些昌河的老同志撑着，不想让长安管理昌河。”

    “还有就是战略的问题，长安希望通过整合解决产能的问题，或者整合现有资源，比如把长安铃木和昌河铃木合二为一，而昌河、哈飞则想快速扭转目前的困境，在短期内追求营收、效益最大化。大家的利益诉求点完全不同。”张志勇说。

    行政意志共识难求

    2012年1月，长安集团计划将昌河铃木的生产资质转移给长安马自达使用，遭到昌河汽车方面的强烈抵制，爆发了轰动一时的昌河集体罢工事件。随后，长安集团作出妥协，承诺维持昌河汽车当时的格局和发展状况不变，原长安派驻到昌河汽车的管理人员撤离，昌河获得“自治权”。

    “这样的并购，对长安本身，对哈飞、昌河都是一种资源的浪费。长安一开始的设想是对昌河与哈飞两个企业整合发力，现在5年过去了，仍没有达成新的进展，显然不符合当初推动兼并重组的目的。”张志勇说。

    张志勇认为，一个成功的收购，在出发的时候，就应是双方自愿的，不是别人强加的，当时长安收购哈飞、昌河恰恰违反了这一点。

    中国机械工业联合会副会长张小虞曾透露：长安集团当年并购昌河汽车是由国务院国资委主导的行政性划拨，并非双方意愿：长安集 团方面有自己完善的布局，并不愿意重组亏损多年的昌河汽车，而昌河汽车也希望自己独立发展。

    知名汽车分析师贾新光也告诉中国工业报记者，当时中航想专心做大飞机，把旗下汽车业务当包袱甩给长安，并没有考虑到长安与昌河、哈飞是否合适。“长安没什么问题，兼并重组是政府意志，重组之后，又受到地方政府、员工的阻力，没办法真正接管昌河、哈飞。”

    这种政府“拉郎配”式的兼并重组直接导致了母公司中国长安和子公司昌河、哈飞之间缺少共识和信任。在一些关键问题如昌河铃木的轿车资质、哈飞与PSA的合资项目与深圳基地上，昌河和哈飞很多员工认为这是长安要“掠夺”他们拥有的资源和发展机会，由此更加质疑母公司的决定，甚至引发了“罢工”这样激烈的群体性事件。 长安难安自身有因？

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    与贾新光认为的“长安有苦说不出”的观点相反，另一种观点认为，中国长安在整合昌河和哈飞的问题上，存在从“利己主义”出发而产生的战略偏颇。有分析指出，“长安只是按照自己的意志对哈飞进行整合，而不是按照市场需求的变化来规划子公司的产品和布局。”

    带着这个观点先看昌河。昌河闹独立前，产销量持续下跌，产品除了微车，只有昌河铃木旗下的北斗星、派喜、利亚纳三款乘用车型，都是10万元以下的小型车。而中国长安在接受昌河以后，并没有为其提供新的车型支持。有人分析，长安的自主研发实力导致其无法提供新车型，但也有人猜测，是因为双方产品所处的市场区间过于重叠，导致中国长安舍卒保车，不愿意为昌河汽车提供车型支持。如今，划归中国长安的昌河合肥基地已被作为长安品牌乘用车的生产基地。

    再看哈飞。有媒体报道称，在哈飞拥有的两条生产线上，生产面包车的“老线”已经停工多时；而2000年兴建的，生产哈飞赛豹3、赛马、路宝等车型的轿车生产线，正代工长安悦翔V3。2013年，这条生产线生产悦翔V37.75万辆，同比增长达209.58%。

    记者了解到，目前除睿骋外，中国长安的所有自主乘用车均在重庆工厂生产。2013年，长安汽车的销量为38万辆，已达到该工厂的产能极限。今年，长安自主品牌轿车的销量目标为60万辆，较去年提升50%，这一产能缺口，可能将转移给合肥长安和哈飞汽车。

    从兼并重组的意义上来看，把哈飞和昌河合肥基地变成自己的代工厂无可厚非，毕竟中国长安是母公司，有全盘考虑整合旗下资源的权利。但是面对有着复杂利益纠葛的子公司，和一群对原公司有深厚情感的员工，中国长安更应该学习大众收购斯柯达的方式——为其提供技术、资金等方面的支持，供他们研发自己品牌的汽车，同时向斯柯达输入先进的管理经营理念，不断升级、改造资深产品，并塑造出差异化的品牌形象，这样中国长安才能实现“长治久安”。

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