日前，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局共同发布2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况公告，共有40家乘用车企业不达标，所占比例高达36%。

    而据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》的要求，到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量应当降至6.9L/100Km，2020年要进一步降至5.0L/100Km。这意味着，以现有的平均燃料消耗水平来看，无论是国产乘用车企业抑或还是进口乘用车企业，它们当中的大多数届时将难以达到新的标准。

    公告显示，2013年度中国关境内111家乘用车企业共生产及进口乘用车1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均整车整备质量为1355公斤，行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/100公里。其中，85家国产乘用车生产企业累计生产乘用车1714.99万辆，平均整车整备质量为1327公斤，平均燃料消耗量实际值为7.23升/100公里，企业达标率为68%。26家进口乘用车经销商进口乘用车106.86万辆，平均整车整备质量为1792公斤，平均燃料消耗量实际值为9.06升/100公里，企业达标率为50%。

    不言而喻，日趋严苛的法规将倒逼乘用车企业寻找节能减排的突围方向。

    囿于基础设施尚不完善以及电池技术有待提升，单单指望依靠产销更多的新能源汽车来应对不断趋严的限值要求，并不太现实。“远水解不了近渴”。

    “鱼与熊掌兼得”的是，涡轮增压技术兼顾燃油经济性和车辆动力性，能在达到新的燃料消耗限值方面，助企业一臂之力。其所带来的变化是，发动机排量小型化，油耗更低，弹车辆性能却毫不逊色。并且，由于油耗降低，还减少了有害物质的排放，一举多得。

    不仅如此，大排量车型通过涡轮增压技术缩小排量后，还能使车主缴纳更少的消费税。自2008年9月1日起，财政部、国家税务总局为了抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产消费而调整了汽车消费税，大幅提高3.0 L以上大排量乘用车的消费税税率，同时降低1.0 L以下小排量乘用车消费税税率。排气量在3.0 L以上至4.0 L (含4.0 L)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0 L以上的乘用车，税率由20%上调至40%，分别调高67%和100%；排气量在1.0 L (含1.0 L)以下的乘用车，税率由3%下调至1%，降低两个百分点。在豪华汽车正降低身价、扩充消费者群体之际，借助涡轮增压技术打造排量更小的车型，无疑具有更加广阔的市场空间。

   涡轮增压技术所带来的好处如此之多，就连一贯注重自然吸气发动机和混合动力、而对T动力袖手旁观的日本车企，也按奈不住了——丰田、雷克萨斯、本田、日产、英菲尼迪等品牌纷纷转向倾力打造涡轮增压车型。

    技术战略的改变，在于日本车企的以前的某些节油优势“水土不服”，难以发挥。本来，日本车企在混合动力技术方面具有很大的优势，但是中国政府所鼓励并给予补贴的技术路线是“电动化”而非“混合化”。因此，在推出一些插电式混合动力和纯电动车型、迎合政策需要的同时，日企也推出T车型来应对越来越严苛的油耗法规的挑战。

    这亦是形势所迫。在德系车商的咄咄逼人之势背景下，以往曾经以节油著称的日系车反而逐渐落于了下风。TSI （涡轮增压汽油直喷发动机） DSG （双离合自动变速箱）的“黄金组合”，使得大众在中国市场上获得了大量的拥趸，尽管DSG变速器故障一度影响了其光辉形象。紧随其后，美系、法系汽车公司也相继推出涡轮增压车型。

    特别是慢热的法系，发布“T STT”核芯动力组合，为其进一步大幅提升销量、改变昔日在合资企业当中起大早赶晚集的尴尬地位，积蓄了汹涌的内生动力。其与东风的合资公司，8月份汽车销量达到55618辆，同比增长41%；前8个月累计销量突破45万辆，同比增长28.6%。其中，东风雪铁龙8月份售出25037辆，同比增长23.11%； 1－8月累计售出近20.9万辆，同比增长18.95%。东风标致8月份售出30581辆，同比增长60%，1－8月累计售出近24.6万辆，同比增长38%以上。

    自主品牌车企，同样不甘示弱。长城、吉利、奇瑞、比亚迪、力帆和华晨等均竞相研发和不断推出搭载涡轮增压发动机的新车型，引人关注。

    目前，在各个级别的轿车和SUV、MPV细分市场上，愈来愈多的涡轮增压车型正鱼贯而入。可以说，在法规压力和市场竞争与日俱增之际，研制更多节能汽车产品抢占市场战略高地，已然成为每一个车企的当务之急。在我国不断趋严的乘用车平均燃料消耗量限值要求下，动力性和经济性优异的小排量涡轮增压发动机必将担当“节能减排”的重任，加快T时代的来临。