在过去13个月中我们的测试名单里又多了12款新车，它们全都采用前置发动机，其中包括2款4门轿车、1款小型MPV、4款双门轿跑和5款SUV。如果以驱动形式划分，那么有2款前驱、3款后驱、7款四驱。所有的测试车型都使用涡轮增压技术，其中排量最小的是一款1.5升的三缸发动机，而排量最大的则是4.4升，这两款发动机都来自宝马。有4款测试车配备了2.0T 四缸发动机，还有一款排量稍大的2.3T，3款3.0T六缸发动机和2款4.0T八缸发动机。

　　这是一个属于小排量涡轮增压的时代，虽然马自达还在坚持采用创驰蓝天自然吸气技术，但在过去的12个月里，除了雷克萨斯RC F和福特野马5.0车型以外这个市场上再也没有出现过全新的自然吸气发动机。恰恰相反，在过去的12个月里法拉利用配备3.9升双涡轮增压V8发动机的488取代了之前配备4.5升自然吸气发动机的458，而保时捷也用3.0T换下了911 Carrera /S车型上的3.6及3.8升自然吸气发动机，现在在超跑阵营里只有兰博基尼和阿斯顿·马丁还在坚持使用自然吸气发动机，但他们的发动机实际上都是基于10-15年前产品的改良版。而在我们的测试名单里，C63 S的6.2升自然吸气V8被换成了已在奔驰家族中高度普及化的4.0T。

　　在完成了基本介绍之后，让我从排量最小、速度最慢的车型说起。虽然在车名里有“运动”两个字，但宝马的218i Active Tourer运动旅行轿车在测试场上却一点都不运动。高重心和偏窄的轮距明显抑制了它的转向能力，而相对薄弱的尾部刚性影响了后轴的稳定性。这辆采用前轮驱动的宝马并没有像品牌在宣传时所保证的那样提供非常具有动感的操控感受。无论是客观测试成绩还是主观驾驶感受，这辆218i既比不上前年测试的奔驰A级车，也和一贯优秀的高尔夫有一定的差距。1.5T三缸发动机的表现也并不很理想。同一台发动机用在MINI Cooper车型上的表现还算不错，但和MINI Cooper相比218i的体重增加了245公斤（1240 vs. 1485)，它的比功率只有91.6马力/吨，这就解释了为什么0-100公里/小时加速用了感觉非常漫长的8.65秒，在冲过400米终点线时，2系运动旅行轿车的最好成绩是16.3秒，尾速只有135.4公里/小时。

　　同样挂名2系的双门运动轿车则提供了完全不同的表现。虽然它并没有在任何测试项目中刷新任何一项测试纪录，但它是我们所熟悉的宝马，让每一个人都愿意再次坐进驾驶舱并且纯粹的享受一把驾驶的乐趣。严格地来讲，M235i的尾部抓地力也并不牢固，但那里不存在任何松散现象，而且车尾在转向过程中失去抓地力的过程不但很容易预判，驾驶者也并不难对这种特性加以利用。从这方面来讲，它的表现比宝马先前推出的1M轿跑车好得多。

　　从最终的测试成绩来看，奥迪TT quattro车型可以和M235i形成竞争关系。的确，或许只有TTS才能凭借功率更强的2.0T发动机提供和M235i相媲美的加速性能，但TT的制动要强悍得多，在绕桩测试中所取得的成绩也比M235i要好不少。在真实的驾驶环境中，除了笔直的高速公路以外，M235i想要甩开TT可并不容易，这款车拥有更稳固的底盘，很强大的机械抓地力和更容易控制的转向特性。从某种程度上来讲，TT的客观驾驶性能更好。但M235i的不稳定性的确有它的魅力，它那上下起伏幅度更大的悬架也有利于帮助驾驶者在深度挖掘它的性能潜力时更细致地分辨出抓地力的变化。有的时候“缺陷”的确可造就更多的乐趣，而这一点是测试成绩无法表现的。

　　在我们测试的4款2.0T车型中，2款SUV有直接竞争关系。两者的动力水平旗鼓相当，路虎发现神行（进口5座版）拥有240马力和340牛·米扭矩，雷克萨斯NX200T则是238马力和350牛·米扭矩，但路虎的体重高达1995公斤，而雷克萨斯只有1810公斤。所以路虎的比功率是120.3马力/吨，雷克萨斯则有131.5马力/吨。最后两款车都配备8挡自动变速箱。最终的测试成绩表明雷克萨斯在0-100公里/小时加速上建立将近0.9秒的巨大优势，但在冲过400米重点线时，优势缩小为0.62秒。另外，较轻的体重也帮助NX200T在制动项目中取得了较好的成绩，它的100-0公里/小时平均制动成绩比路虎短了1.3米（41.6 vs. 40.3）。

　　有一个有意思的现象是，当我开始测试S500 4MATIC双门轿跑车时，满以为它会打破S400L那令人感到惊讶的绕桩平均成绩。一样的底盘、一样的悬架、更短的轴距、刚性更优秀的双门结构，也许重心也更低一点，但这一次S级让人失望了。在没有连接上电脑读取测试数据之前我就知道它的戏不大，因为比S400L明显的转向不足和出弯时更加明显的尾部滑动在测试中可不是什么好现象。这台S500就是缺乏那台4门长轴S级的协调性，奔驰没能非常好地隐藏那台4.0T给车头所带来的额外重量，而且双门结构和四驱系统也没有给它带来更多的可调节性，所以最终它的平均绕桩成绩只是相对平庸的61.3公里/小时，比S400L的63.6公里/小时慢了2.3公里/小时。

　　不过主观感受有的时候并不准确，就像全新一代的Q7在绕桩时会产生非常明显的车身侧倾，处于内侧的前后车轮甚至都有明显的离地现象，更糟糕的是，一旦后轮抓地力出现松懈，整个车尾会产生大幅度的横摆。这是2015年度绕桩测试中碰撞次数最多的一辆车，当我完成测试的时候，摄影师告诉我他觉得平均绕桩成绩应该不会超过55公里/小时。是的，我也是这样认为的，虽然我认为这台尺寸明显要比X5和奔驰GLE都更大一号的SUV不擅长这样的项目值得理解，但作为全新MLB平台上的第一款产品，Q7的主观动态感受的确无法让我满意。

　　但是电脑却得出了一个出人意料的结论，Q7的平均绕桩成绩高达64.6公里/小时，轮胎所承受的最大横向G值也高达1个g。这个成绩比同门的RS7快了0.4公里/小时，和宝马i8持平。在同一片场地上，宝马X6M取得的平均绕桩成绩只有62.9公里/小时，这款车在后轴上装了带有矢量扭矩分配功能的主动差速器，但不知道为什么，我就是无法在绕桩测试中提升速度，或许问题出在边缘有点过度磨损的前轮，这导致X6M在变向的时候总是会存在一些转向不足，而在美国奥斯汀F1赛道上测试这款车时，我没有在那些发卡弯里发现这种现象。但X6 M的确是一款像超级火箭一样的速度机器，它是我们测试史上第二款0-100公里/小时加速跑进4秒大关的车型，它的成绩比排名第一的奥迪RS7慢了0.2秒。

　　最后让我来说说奔驰C63 S。这是一款让我寄予厚望的车型。从奔驰C级完成换代开始，我就开始等待这款车型。大幅增加的车身刚性，明显降低的车身重心和全新的双叉臂前悬架结构预示着这应该是一款表现非常优秀的超级运动房车。结果的确是这样，虽然奔驰为了保护试驾车关闭了这款车的弹射起步功能，所以我们在加速测试中只取得了一个慢得离谱的加速成绩，但这款车在全力制动情形下的支撑性、底盘的平稳感和转向的精准度都完全甩开了上一代C63。

　　一方面它保留了上一代车型的产品特征，和所有的AMG车型一样，它是典型的扭矩怪兽，能够在任何转速范围内都提供野蛮的加速性能，如果你关掉ESP，发动机可以在很短的时间内就让两条后胎彻底报废。但如果你用一种理想的方式去驾驶它，你会发现它不但入弯积极，平衡感和可调节性也异常出色，在许多方面，它甚至已经超过了主要竞争对手M4。尤其是新的双叉臂前悬架，不但在转向时让前轮获得了更加稳定的抓地力，而且还在破损的路面上减少了因为轮胎的跳动对转向造成的干扰。C63 S最终的绕桩成绩高达65.5公里/小时，这是我们测试历史上绕桩成绩最好的四门轿车，排在它前面的只有后轮驱动版本的991.1 Carrera S和玛莎拉蒂MC Stradale。