7月30日，外媒报道称，为宝马、奔驰等知名汽车制造商提供座椅的德国传统汽车座椅制造商Recaro Automotive资不抵债，申请破产。

2024年上半年，有约20家年营业额超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，较去年同期增长了60%。这一数据来源于专注于德国本土工业破产重组的咨询公司Falkensteg。

而在此之前，多家德国头部汽车零部件供应商已经开启裁员计划。今年初，博世集团、采埃孚都宣布了在德国减员的计划，未来数年内被削减的工作岗位有上万个。

另一边，在积极推进汽车电动化的中国，零部件企业的生存现状则是“喜忧参半”。伴随行业的发展，一批零部件企业快速崛起实现业绩增长。根据东方财富Choice数据，截至7月24日披露了2024年上半年业绩预告的A股汽车零部件上市公司，70%实现业绩预喜（包含预增、略增、扭亏）。

但与此同时，汽车行业“价格战”与“降本”的巨大压力，已经蔓延至汽车产业链上下游。降本需求加码、开发周期缩短，回款周期延长等，正成为汽车供应商们面临的新考验。

传统汽车强国遭遇转型阵痛

德国曾是全球汽车产业的沃土，汽车及零部件、机械设备、电工产品一直是德国对外贸易中的优势品类。

而Recaro Automotive也曾是一家全球领先的汽车座椅制造商，自1963年转型生产座椅以来，一直专注于此领域。这家为阿斯顿·马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰等知名汽车制造商生产符合人体工学和运动风格座椅的企业，并未对破产原因做出说明。有内部人员认为，业务单一化和对少数客户的依赖可能是关键的风险因素。

数据显示，2023年德国生产了410万辆汽车，而疫情之前的2019年为470万辆，在更早之前的2016年巅峰时期，德国生产了570万辆汽车。

法国汽车零部件供应商彼欧集团表示，由于电动汽车市场需求未达预期，加之监管的不确定性和成本高昂等因素，导致潜在买家犹豫不决，许多汽车制造商因此重新审视并启动了内燃机汽车的开发计划，目前美国、德国和法国的电动汽车产量较预期低了40%至45%。

在降本增效的行业背景之下，博世、采埃孚、大陆等外资零部件巨头都传出裁员消息。据法新社7月28日报道，德国汽车零部件巨头采埃孚集团将在未来几年内裁员约 1.4万人。公司表示，此举是为了应对汽车行业，尤其是电动化领域的快速变革。采埃孚计划到 2028 年逐步裁减国内员工人数，最终目标是减少1.1 万至1.4万个岗位，占总员工人数5.4万人的四分之一左右。

采埃孚首席执行官Dr. Holger Klein表示，尽管这是一个艰难的决定，但为了确保公司在激烈的市场竞争中保持竞争力，这是必要的举措。他认为，重组将增强采埃孚的竞争力，巩固其作为全球最大零部件供应商之一的地位。

事实上，零部件企业裁员潮在2023年就已经出现。就德国区域来看，2023年11月，大陆集团就已宣布，希望通过裁员数千人，使其陷入困境的汽车供应部门再次盈利；博世计划在2026年前裁员1200人，其中950人在德国本土。

零部件企业卷入“降本”竞赛

中国虽是电动化转型的先锋，但在国内车市“内卷”背景之下，整个汽车产业链的利润空间正受挤压，国内汽车零部件供应商的处境也不尽相同。

为了应对激烈的市场竞争，车企对于降本的需求仍在不断推进。近日，奇瑞汽车内部下发14维度降本举措，同步要求供应商一起跟进，具体包括设计优化减少零件数量，采用集成式的零部件，减少不必要的加工、转运，提升合格率，采用新技术、新材料与新工艺，对供应商的管理由原本只是管理一级供应商下沉到对二级和三级供应商、垂直整合等。需要指出的是，奇瑞汽车在文件中要求降本不能放松对质量的要求。

一般来说，供应商在达到一定生产规模后，每年可以为车企降本3%-5%。但在2024年开年，多个中国汽车品牌在供应商大会上提出要将零部件采购价格降低20%。

今年3月，泰泽咨询携手奇瑞汽车和一家知名的中控显示屏供应商举行了共同VE成果发布会。相关信息显示，奇瑞某系列车型中控显示屏降本项目中，泰泽咨询通过TD和VE活动实现了显著的成本削减，最终降本达到33%。

目前，以合资品牌为主要客户的零部件公司面临着订单的萎缩和降本的压力；而以自主品牌为主要客户的零部件公司虽不断突破营业收入的上限，但面临客户回款周期越来越长的现状。

有零部件企业透露，目前汽车产业供应链的结款模式基本是“上车再结”。也就是说，不是供应商把零件运到车企组装车间就会得到款项，而是零件被装上车才会“开始结款”。但这并不意味着可以马上收到银行转账或汇款，而是企业可以拿到“承兑汇票”，之后还需要去银行进行结算。“车企半年给承兑汇票，而承兑汇票结算又需要半年。”上述人士无奈地说，“有利润的时候这些都没问题，但是现在利润太薄了，企业压力很大。”

2023年底时，某造车新势力需要用221天来履行对供应商和相关方的义务，此前，这一周期为179天。与此同时，降本周期也在不断压缩。有供应商表示，此前降本周期以年为单位，但如今，降本周期已经缩短到以季度甚至以月为单位。

在2024中国汽车论坛上，工信部副部长辛国斌提到，无序竞争使得企业间拖欠账款情况增多，影响和冲击了产业链供应链的稳定。吉利控股集团董事长李书福在前不久的中国汽车重庆论坛上直言：“内卷价格战，结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃前不久也表示：“‘价格战’就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。”

国家统计局数据显示，我国2024年1-6月的汽车行业利润率为5.0%，这一数据较前几年处于低点。数据显示，2017-2023年汽车行业当期利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。

零部件企业普遍面临开发周期压缩，成本压缩，回款周期延长等考验。而为了留住客户，不得不卷入“降本”竞赛。

传统的燃油车有超过百年的发展时间，新能源汽车的发展仅仅十几年。中国汽车产业把握住了电动化、智能化转型的契机，但如何改善新能源汽车产业链的盈利状况，是必须直面的问题。